● 当初は、多摩がだんだん人数増やして西とは人数面で逆転し、いずれ西がなくなると聞いてました。結局こんなザマで、騙した会社が悪いのか騙された俺が悪いのか…
● このご時世、新しい社員が押すな押すな状態で集まってきてるので、きっと足元見てるんだろう。
● 西川氏も立候補するんですか？ …落選すれば、ただの交通誘導員で、会社からすれば、単なるお荷物になる訳ですから…。だからこそ、委員長の座が欲しいのですし、合理化を進めていく上で、立場上、会社も本気で闘うことが出来ない相手と踏んでいるので、西川さんを受からせたいのでしょう。
● 今回の闘争資金の返還で、一番喜んでいるのは、組合員より会社ではないでしょうか？要は軍資金を無くすということは、ストを含めて闘争することを放棄し、どこかの上部団体に加盟して、組合運動の闘い方を学んだりすることも否定した訳でして、そりゃ会社は、そのような闘いを放棄した方針を打ち出した、西川体制に是非とも次期も執行体制を維持してもらい、更なる合理化推進に協力してもらいたいわけで…。
● 「組合員の皆さん、食堂再開というご褒美をあげるから、皆さん、西川体制に一票入れてあげてね。」という会社の戦略であるのは明白です。
● 青梅から見れば「青梅は、規模縮小という合理化で、異動させられたり、他の営業所へ応援にいかされたりと、職場を守ろうとせず、抵抗もしなかった引き換えに、自分の所属する営業所に食堂を再開する」という感じなんだよな。
● 私は、多摩バスを離職していった方々を多く見ています。理由は知りませんが、しかし、多摩バスで仕事してきて良かった、辞めたひと勿体無い、という会社になればこれ、幸いです。辞めて正解は、悔しいですね！！
● 「多摩バスには特別休暇がない。その替わり精勤手当が年間６万円。西東京バス（既存社員）は特別休暇が１４日」然り、
「忌引休暇は、西東京バス（既存社員）７日、多摩バスでは５日。」然り、
「保存年次有給休暇は、西東京バスは最大５０日、多摩バスは最大２０日と大幅に差がある」然り、
「住宅手当も西東京バス（既存社員）にはあって、多摩バスはない」然り、
「家族給も多摩バスと西東京バスの新規採用者には配偶者手当がない〔西東京バス（既存社員）のみ４０００円〕。」然り、
「中休手当が西東京バスの場合支給されますが、多摩バスにはありません。」然り、
ほんの一例だけでも、これも、あれも、そうじゃないか！西バス労働者に比較し、四方八方その格差は拡がるばかり。
昨年７月７日、京王電鉄バス桜ケ丘営業所の運転手が、アルコール検知器で呼気１リットルあたり会社の規定を０.００８ミリグラム上回ったことを苦に自殺した。
今年６月19日、運転手の遺族が、「強い心理的負荷を受け、精神障害を発症した」「運転者の人権侵害だ」などとして労災申請した。男性は昨年６月に出勤した際、アルコール検知器で会社の基準を微量に上回り、その６日後に出勤した際も検査に通らず、３日後アルコールチェックの恐怖で自殺したという。規定値は京王バスは0.05mg、ほかの運輸会社は0.10mg、飲酒運転は0.15mgだ。検査を厳しくすればいいのか！ 結局、会社の責任を運転手に押しつけているだけじゃないか！ それで運転手の命まで奪うのか！
「人柄募集」と甘い言葉で誘う京王バスの募集広告
◇ 関東バスの子会社であるケイビーバスは、安全を二の次に「安く上げることを第一」に作られた多摩バス同様、バス会社の子会社である。
◇ ケイビーバスでは、親会社と比較し異常なまでに後退した労働条件と非人間的労務管理が行なわれ、１営業所のわずか９年間で300人近い退職者を生んだ。（多摩バスでは2006年の時点で退職者が200人を超えている）
◇ 親会社関東バスで１日５往復していた路線をケイビーバスでは８往復にした。（多摩バス同様）
◇ 待機時間（一部では起終点の客扱い中も）や、２人乗務の夜行便で運転していない時間までも一切労働時間とされない。（多摩バス同様）
◇ 変形労働時間制を拡大利用し、適正な残業代を支払わない有様。（多摩バスも同様）
◇ しかしながら、辞めたところでこの業界の抱える問題は解決しない。自らが、今いる会社をよくしようとの思いから労働組合を結成。
◇ 要求の目的は、「同一労働同一賃金」、親会社との同待遇である。
◇ 秋闘、春闘はストライキを構えての交渉となる。
◇ 子会社でもストを構えて闘ったので賃上げも特休も脱帽も実現し、親会社関東バスとの統合で労働条件は関東バスと全く同じになった。
◇ 多摩バスの労働条件は、西東京バスや他社と比較してみても極めて劣悪である。
◇ 低額な賃金、定期昇給もなし、まともな賞与もなく、深夜手当や車両清掃手当もなし、住宅手当なし、労働時間と休憩時間のあり方（○休問題）、拘束時間の長さ、年次有給休暇の保存日数、特別休暇もない等々、まさに低賃金で長時間労働が日常的となっている。
◇ 生活はギリギリで、事故や病気などの不安に常に脅かされ、これでは到底多摩バスで長く務めようとはならず、転職・退職は後を絶たない。
◇ 問題はどう闘うかである。劣悪な労働条件を改善するためには、決して「労使協調」ではなしえない。
◇ 会社は、企業としてより多くの利益を上げるためには、労働者をより長時間、より低賃金で買い叩くのであり、それは当然労働者の利益と対立するからである。
◇ 経営統合により、西東京バスも多摩バス並、いやそれ以下に切り下げようとしている会社の意図すら見抜けず、まったく闘う姿勢を見せず、いや闘いを投げ捨て「労使協調」などという一部労働組合幹部や一部代議員は一体どこに目をつけているのか、実に困ったものである。
◇ こんな労働条件の会社では、当然労働者の要求は譲れないものになり、労使の対立は激化して当然であろう。それがごくごく自然である。
◇ まずは自分たちの不満や怒りを要求として掲げる場を作ろう。
◇ 現場の多摩バス労働者には不満や怒りが満ちあふれているのだから。
◇ 形だけ備えてはいるものの経営者とまったく変わらない立場の労働組合とはサヨナラしよう。
◇ いま私たちは問われている「現状のままの活動を望むのか、初心に戻るのか」
資本家の儲ける手段として、「分社化」「子会社化」というのは常套手段。分社化によって、子会社の社員を低賃金に押さえ込み、労働条件も劣悪化して利益を上げようと言うのだ。まさに西東京バスもこの手法で利益を上げようと多摩バスを設立したのだ。しかし、こんなことは会社言いなりの御用組合の「協力」があればこそできることだ。国鉄分割民営化も、ＪＲ総連の全面協力で初めてできた。結果、仕事は数倍キツクなり、賃金は下がりっぱなしだ。
日本郵便もそれに習って、小包部門を分社化し儲けることを考えた。しかし７月１日に予定されていたＪＰＥＸ（小包部門の子会社。日本郵便と日通の共同出資）への出向者内命が全国で「延期」になった。郵政民営化の「戦略事業」と銘打った鳴り物入りのＪＰＥＸ計画が、入り口で破綻をさらけ出したのだ。
その原因はＳＤ（セールスドライバー）の要員不足。「要員不足には組合が責任を持つ」と会社に忠誠を誓ったＪＰ労組中央の度し難い裏切りにもかかわらず、現場労働者はＪＰＥＸ計画の労働地獄と首切り攻撃を拒否したのだ。
闘う郵便局の労働者は「ＪＰＥＸ子会社化絶対反対」「出向を拒否しよう」と全国で訴えた。この呼びかけが圧倒的な現場労働者の心をとらえたのである。
郵政民営化は、３５０兆円もの預金資産を、一握りの資本家が私物化する国家的略奪だった。その一端は「かんぽの宿」問題等で明るみに出た。また郵便事業本体（年間売上２兆円）も、現場労働者からの搾取を極限化する攻撃だった。しかし現場労働者の抵抗で、分社化して利益を上げようと言う計画を破綻に追い込んだのだ。民営化それ自体の破綻でもある。
分社化して賃金・労働条件を切り下げ、労働者をこき使って儲けようとしても、労働者が闘えばぶっ飛ばせるのだ。
