しとうきょう2008.10』）。
会社の言う防げる事故とは、車庫内後退事故と静止物との接触の事故のようです。一方、６８件をのぞく１０５件の有責事故において会社は、どのように評価しているのでしょうか？ もしかしたら防ぎようのなかった事故という評価をしているのかもしれません。しかしながら、会社は何を基準として防げる事故とか防げない事故との判断をしているのでしょうか。明瞭な客観的判断基準でもあるのでしょうか？ 事故が起きると会社は言います、「防衛運転しろ」とか「だろう運転をするな」とか「かも知れない運転をしろ」と。しかしながら、中でも「防衛運転」とは具体的には一体どのような運転を指すのでしょうか―――？
もちろん事故というのは場所や時間帯や状況によって様々なケースの事故が起きるわけですが、京王＝多摩バスでもよくある事故のケースとして急な飛び出しによる事故があります。この場合、多くは「『防衛運転』ができていない」として会社は掲示文書等で運転士を責め立てます。事故を避けるための交通法規の遵守や注意を忠実に行っていても、事故は起きているのが実態です。
会社は、この「防衛運転」の概念について明確な説明をすることなく、「防衛運転をしろ」というのが「指導」や「教育」だと思っているようです。そして事故が起きたときには、「運転士の責任」と非難します。しかし、運転士個人の資質の問題にすることが、事故の再発防止につながっているのでしょうか？
大事なのは再発を回避するための原因の解明です。
事故を起こすと運転士は会社所定の「事故防止対策及び教育実施報告書」に記載しますが、「今後事故をなくすにはどうするか」の欄に、「防衛運転に努めます」とか「初心に戻って運転します」とか「だろう運転はしません」と書くよう事故担当者に促されます。そうすると、事故担当者は「指導項目・内容、教育指導者意見」の欄に「『かもしれない運転』を実施してください」などと書いています。
いやはや、これで事故原因の解明になるのでしょうか？ほんとうに事故の再発が回避できるのでしょうか？
また会社は、事故の問題を運転士個人の責任へと転化します。すなわち、懲戒処分をし、評価に影響させ、手当てを支払わず、将来の昇給にまでも影響を与える。一体どうなっているのか！
これじゃ～、運転士が事故を起こせば、会社は労働者（運転士）をどんどん安く働かせることができるわけで、よって会社は儲かる！ 実際そんな制度を作っている。ぶっちゃけ会社にとっては、現状の諸規則は、事故サマサマじゃないですか～！！
おぼえていますか？会社は「防衛運転」ができないからと
いって、今後も事故を起こす可能性・危険性があるなどといって、証拠もないのに、可能性や危険性といったあやふやな理由でＮくんを解雇しました。今もＮくんは闘っています！会
社は、「今更説明する必要はない」などと言い、「防衛運転」の意味すらきちんと示していません。それでいながら「防衛運転しろ」なんて！ そんなのあるかッ！？ 絶対におかしいッ！ こんな、理由にもならない「理由」で解雇されてたまるか！ みなさんの裁判傍聴をお願いします。
恩方第３車庫の廃止により、２車庫で待機する車両が増加しています。乗り継ぎや休憩後の出庫の際、自分が出庫するために前方に停まっているバスを動かす時間はもともと労働時間です。しかしながら、会社はこの時間を自己申告にかからしめ、あらかじめ労働時間に算入していません。
この問題は、何がおかしいのか？ スターフどおりに仕事を進めると、出庫に遅れてしまうということになりかねないということです。仮にスターフどおり（時間に余裕がない）、営業所からタクシーに乗り、第２車庫に着いて、自分の担当するバス車両の前に２台バスが停まっていれば、バスを移動させて出庫することになりますから、スターフの出庫時間を過ぎてしまいます。
会社は「路線バスは時刻表どおりに運行」とか「沿線住民による信頼・期待に応えるべく組織を挙げて最大限の努力をすべき」「安全運輸マネジメント」とか言っています。しかしながら、この実態を見れば、会社は路線バスの安全や時刻表どおりの運行など、もはや放棄しているのではないでしょうか。賃金対象の労働時間を極限まで減らしつつ、運転士の賃金を値切り、安価にコキ使ってやろうという、京王＝多摩バスのセコイ意図がここからも明らかです。
この問題について、本来、運行を管理する立場にいるはずの運行管理者Ａは、「私も休憩中も仕事をしてますがタダ働きですよ」「運行が遅れるのは困る」などと言っています。
とどのつまりが、「早めに仕事を開始してバスをどかせ」ということです。まさに、名ばかり運行管理です。これでは会社の言う「路線バスは時刻表どおりに運行」とか「沿線住民による信頼・期待に応えるべく組織を挙げて最大限の努力をすべき」とは、嘘八百と言われても仕方がありません。
● 本社だけではなく、運転士にもゴールデンウィークをよこせ！盆暮れもないだろ！
● 遅刻は運転士だけの問題なのか！働かせ方にも問題があるじゃないか！
● 西川・黒田のボーリングは組合活動なの！？おかしい！
● 高尾北口の車両混雑、バスの過剰乗り入れはあまりにも危険、なのに会社はほったらかし、なぜ何もしないのか、安全を無視してるの？
● 一日、8時間分の賃金は払え！補償しろ！一体何だと思っているのか！
● 賃金が安すぎるよ、もっと上げろよ！西バスとの格差をなくせ！
● バス運転士をサポートするのが事務担当員の役割でしょう？ 管理するとか言ってるけど運転士はモノじゃないだろ！
● 本社勤務や事務担当員には退職金があるのに運転士にはナイなんておかしいよ！
● 事務担当員が運転士よりも賃金が高いのはおかしいよ！だって運転士の方がはるかに勤務時間が長いのに！
● 「魚は頭から腐る」って聞いたけど面白い、でも、どうして？
● 子供がなりたい仕事の１０位がバスの運転士だって！？ここは別だよ・・・
今日の世界大恐慌は、民営化・規制緩和－労組破壊の新自由主義で一切の犠牲を労働者に強制してきた帝国主義・資本主義そのものの総破産だ。麻生政権は大失業と貧困、格差を強制し、今やむき出しの保護主義と新たな侵略戦争・世界戦争へ急速に突き進みはじめている。しかし資本家どもには、この破産した新自由主義以外に何の方策もないのだ。
４月５日の北朝鮮「ロケット」発射以降、「日本の核武装」や「国連脱退」「敵基地攻撃能力の保有」など、改憲と戦争突入へのすさまじい反動的衝動が自民党内から噴出してきている。ソマリア沖への自衛隊派兵強行から「海賊対処法」という名の派兵恒久法の審議が進められている。民主党も社民党も共産党も「北朝鮮非難決議」で全会一致で賛成。連合中央は「北朝鮮のミサイル発射に断固抗議する」という「談話」を発表し、まさに政労使合意で北朝鮮侵略戦争に「労働組合」の名で率先協力しようというのだ。
３月23日、御手洗(日本経団連会長)高木(連合会長)麻生(首相)の三者で合意した「政労使合意」の狙いは、ストライキを絶対やらせないという点にある。現場労働者の怒りが堰を切ってあふれ出る前に、それを阻む防波堤を必死に築こうというのだ。高木ら連合の労働貴族どもは、その先兵役を買って出ている。この政労使合意を怒りを込めて粉砕しよう！
1987年の国鉄分割・民営化をとおして20万人の国鉄労働者がクビを切られ、総評は解体され連合が発足した。ここから労働組合幹部の急速な右旋回が始まった。その行き着いた先が尼崎事故であり、安全の崩壊だ。今こそ、戦争・改憲と民営化、労組破壊と対決する、闘う労働運動を甦らせよう！
