かわら版第１５号（Web版）

  
この間、会社は、バス運転士の労働条件であるバスの運行スケジュール（ダイヤ）の編成に際して、八王子駅向けの経路を高尾駅向けの経路に変更したり（陣馬高原下、美山町、小津町等）、起点から終点の所要時間（分）を変更したり、折返し運行待ち時間の短縮をおこなってきた。
2010年4月のダイヤ改「正」では、既存バス路線のルート変更やバス停増設などして、さらなる見直しをおこなった。言ってみれば、運転士にとってはますます忙しく厄介なダイヤとして変貌したのである。
現場運転士のあいだでは「ダイヤ改「正」は何のためにやっているの？」「ダイヤ改「正」のたびに俺たち運行しずらくなってなぁーい？」と多々疑問の声があがっている。
さらに、度重なる年間２回のダイヤ改「正」が直接の原因かどうかはともかくとして、運転士の職位が上がればわずかであれ増えるはずの賃金の手取りが増えていないのはなぜなのか・・・（ごく一部の運転士をのぞいて（！！））

参考までに、多摩バス運転士Ｔさん〔家族４人(子供２人)〕
の場合、月あたりの生活費は次のような感じである。

• 家のローン65000円
• 車のローン16000円
• パソコンのローン12000円
• 生命保険、夫7000円、妻5000円
• ガソリン代、灯油代28000円
• 電気代7600円
• 水道代13000円（2ヶ月分）
• ガス代15000円
• 携帯電話代（2台）15000円
• 自宅電話代、インターネット代8000円
• 小学校給食費（2人）8000円
• 子供の習い事代（2人）14000円
• ＮＨＫ料金4580円（2ヶ月分）
• 食費30000円
• 雑費（衣服等）20000円

これらを合計すると26万8180円となり、水道代とＮＨＫ代を1ヵ月分で計算し、8790円を差引いても、月あたりの必要生活費は25万9390円である。ここには夫や妻の小遣いなどは含まれていない。いま、多摩バス労働者の賃金だけではとてもじゃないけれど生活して行けないという状況にある。
「会社あっての労働組合」論にしがみついている西川・黒田執行部は2010年3月10日、今春闘要求と思われる多摩バス労働組合としての要求書を会社に提出した。
要求項目は、

1. 一時金を支給すること。
2. 交通費を支給すること。
3. 生活奨励金の支給基準の緩和とポイントアップをすること。
4. スポーツ施設その他の福利厚生制度の充実をすること。
5. 車両乗り終り時間現行5分を10分に変更すること。

である。

この要求項目の中には、昨年行われた組合大会の席上西川・黒田執行部が約束した「ベースアップ（賃上げ）」の要求が含まれていない。なぜか？ 西川・黒田執行部は、「会社の経営状況が悪い」「この世の中、賃上げ要求する時代ではない」「西バス労組がやらないからやらない」「会社あっての労働組合（労働者）」「雇用の確保優先」などと言っては組合員を誤魔化している。加えて、会社の総人件費削減のためのキャンペーンと同調・一体化し、増務（基準外労働）を抑制させるために「増務をしないでも生活できるように生活を切り詰めろ」「生活水準を下げろ」などと言っては組合員を恫喝している。
すでに前号＜かわら版＞でも訴えているが、長時間労働の問題は、主要には、多摩バス運転士（および新採用の西東京バス運転士）の時間単価が低いことが問題であり、だからこそ、生活に必要な生活費を得るために長時間労働をせざるを得ない実情にあえいでいるのである。誰一人として好きこのんで長時間労働するものはいないのである。しかも、本来、賃金対象の労働時間さえも「非労働時間」として除外されていることが問題なのである。
この点について、組合大会では、組合員の切実な思いが語られ、これを受けて、具体的なベースアップ要求をしていくことになっていたはずである。
にもかかわらず、一部の執行委員ないし一部の代議員が組合の運営において、他の代議員や組合員の意見を無視して独断専制に行うということは、組合民主主義の原則にも反している。異様な光景である。

西川・黒田の「雇用の確保」という表現はそもそも労働者側が使う言葉なのか疑問である。2010年経労委報告において経営側は「雇用の確保・安定・創出」とか「民間企業は従業員が活動を支えている」とか「「ヒト」を大切にする日本的経営に磨きをかけ、労使相互の信頼関係のもとで健全な労使関係の深化を図っていくことが肝要」などと報告している。
しかしながら、今春闘では「雇用確保」「総人件費管理」徹底の方便でベアゼロはおろか「定期昇給凍結」の構えである。また、「最低賃金の見直し」においても「生産性を引き上げない限りやるべきでない」などと言っている。
これはどういうことかというと、「雇用確保」というともっともらしく聞こえなくもないが、この言葉の裏には「仕事を与えるだけマシであり、クビにしないだけありがたく思え（！）」「だから合理化をのんで安い賃金でガマンしろ（！）」といったなんともエゲツない合理化攻撃があり、「雇用確保」という表現の真の狙いは安価な労働者をつくり出すことにあるのである。
西川・黒田がカシコぶって「雇用の確保」と叫ぶのは無知なるがゆえのなせる業と言えなくもない。
ところで人が人に抱くイメージというのは様々であるが、具体的な社会問題に取り組む時には「あいつは無能だ」とか「あいつは優秀だ」とレッテル張りしてみたところで無意味である。仮に組合幹部であれば「スゴイ人」とか「優れた人」といった勝手なイメージを抱きがちである。いや、私たちは実際に抱き、そう思ってきた。しかしこれは大きな誤算であった。
肝心なのは西川や黒田は多摩バスで働く労働者に具体的に何をしたか、である。何をしたかという事実を離れてイメージから眺めてみても意味のないことであり、イメージから「無能だ」「優秀だ」といったレッテル張りも意味のないことなのである。

 
京王グループ西東京バスでは非人間的に差別・階層化された非正規労働者は増加の一途を辿っている。会社は「雇用確保」「企業内労使協調」「生産性向上」という名のもとに労働強化と労働条件の全面的改悪、合理化を行い、これまでもダイヤ改「正」では過密ダイヤによる労働強化を行ってきた。早朝・深夜バス運行の時間帯を早めたり延ばしたりと営業時間を延長し、月当たりの基準外労働は過労死認定基準である100時間をはるかに上まわる150時間をも超えている。
このような無限定・無規則な働き方・働かされ方を産み出したばかりでなく、過密になるということは所要時間を短縮し運行を行うことであり、運転士はトイレも行けず冷や汗をかきながら連続運行しなければならないといった状況にもなっている。
会社は「コスト削減」「無駄をなくす」と言いながら、実際問題そこでやっていることは、同じ時間の幅で今まで以上にコキ使っているのであり、実質的には賃下げしているのと等しいのである。

一方、人の輸送という人命に関わる問題である安全面に関係する「コスト」すら会社は利益追求という至上命題のもと「コストダウン」を行っている。現に今年1月5日早朝、路面凍結による事故多発は象徴的である。積雪等異常気象時であったにも関わらず、エンカリ撒きや路線状況の把握など一切行わなかった。つまりは過剰な「コストダウン（人減らし）」により予備要員を廃止し、身動きが取れなかった。しかも断じて許せないのはこの多発事故につき、会社は自らの安全管理の杜撰さを深く反省するどころか「プロドライバーであることを肝に銘じ」ろ！ などと運転士を恫喝していることである。さらに言えば、会社は事故を評価制度に組み入れ、「マイナス評価」することで減給するなどして、事故を運転士個人の責任にすり替え、安価な労働力を作るための技巧として評価制度を悪用している。
さぁ、考えよう。
会社は、僕たち私たちをどうしたいのか。
組合幹部たちは、僕たち私たちをどうしたいのか。
僕たち私たちは、どこへ向かおうとしているのかを――。

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• 労働強化もここまでくると悲惨で組合の存在が疑われます。それでいて西バス労組と多摩バス労組合併と来たら手の平の中コロンコロン・・・。
• この間無記名労組合併賛否用紙、もうトックに集計出たはずなのに組合掲示板に結果が出てません。否の方が多かったのかな？ 賛の方なら何時から！ 疑問です。
• バス停の数を増やすと言うことはそれだけ又責任と仕事が増えて辛い思いするのは運転手だけ！置いていけば減点！ 遅れてけばマイクで案内！ 新設案内！ 二つ以上の系統が走るとこなら、誤乗車しないよう案内！車内外事故で事情聴取！ バス停増運転手に責任重大、恩方の諏訪神社と日吉町一丁目会館北だって日が経てば適当に乗降は見込める？ けれど一人ぼっちの乗降が当たり前のとこばかり・・・。多摩バス仕業恐るべし体壊しました。
• 先日のチームミーティングで吉田所長は「こういった場では批判的な言動は場の雰囲気を悪くするだけだから止めて欲しい」と。これでは何の為の場だか分からない。また、「制服着用の乱れが目立つが、規律の乱れにも繋がるので厳しく対応する」と。何が規律だ！ 規律が乱れる様な劣悪な環境に運転士を置いているのは会社ではないか！
• 廿里上のバス停は渋滞した場合、後続のバスは坂道発進でリスクは上がると思う。またダイヤ改正で折り待ち時間削られれば運転手のイライラは増えるし接遇向上など出来るわけないですよね。

かわら版第１５号 ダイヤ改「正」のたびにダイヤは過密化－なのに賃金は？

ダイヤ改「正」のたびにダイヤは過密化－なのに賃金は？
組合員の切実なベースアップ要求を無視・抹殺し、
「生活水準を下げろ」と恫喝する西川・黒田執行部

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かわら版第１４号（Web版）

京王＝西東京バス＝多摩バスでは、正社員という名のもと採用されたバス運転士は気が遠くなるほど会社に拘束され、しかも「（低）時給制」の処遇で、言ってみればパート労働であり、無規則かつ超人的な基準外労働を強制されている。会社が掲示した2008年度過重労働実績によれば、一ヶ月あたりの基準外労働時間８０時間を超える労働者が毎月平均５０名、１００時間超過は毎月平均１０名、１５０時間超過が数名いる（「バス運転士の過重労働について」2010年2月9日付）。
このような異常と言える労働環境のなかで、本来ならば安全輸送を使命とすべき公共交通機関であるはずの路線バスおよび高速バスの運行は行われているのである。ろくに睡眠もとれずヘトヘトになるまで働くことが事故の原因となっていることも否定できず、結果からみても事故が多発しているのが実態となっている（重大事故・人身事故含め年間300件に及ぶ）。
会社は従業員に向け「「輸送の安全の確保」を使命とする運輸事業者として」とか「沿線の多数住民の生命と身体の安全確保」とか「危険性を予測判断し回避するのは当たり前」等々と言いながら、運転手をこのような環境のもと働かせているのである。果たしてこの現実をバス利用者あるいは株主は知っているのであろうか？

京王グループ傘下企業である多摩バスの過重労働は安全輸送しているとは言い難く、むしろを「危険」といえるバス運行を行っている。なぜか。
ひとつには、これら安全輸送に支障を与えている労働環境に無抵抗な労働組合が存在することである。
そもそも「時間外・休日労働に関する協定届（３６協定）」で認められるいわゆる「増務」による勤務の延長は、臨時・緊急時のみなのであって、通常は恒常的に行われている労働とは区別されなければならない。しかしながら、京王＝多摩バスでは日々行なわれている恒常的労働、すなわち所定労働（多摩バスは一日の所定労働時間を定めていない）の内にあらかじめ「増務」労働を突っ込んでいるのである。別な言い方をすれば「時間外・休日労働に関する協定届」（３６協定）の記載では、あたかも「臨時・緊急時」の場合のみ「増務」を行うようにしつつ、実際は「所定労働」と称して行なっているのである。
このようなやり口は制度の趣旨に反しているばかりか違法であろう。だからこそ基準外労働「150時間超過（待機時間等グレーゾーンを含めて算出したら、さらに超過している）」という危険と言える過重労働によるバス運行が繰り返されているのである。

もう一つは、評価制度の運用と適用の問題が挙げられる。京王＝多摩バスの評価制度は、「増務」や「休日出勤」による基準外労働を加点（一方では減点）評価することにより基準外労働を行うことを助長しているのである。すなわち、基準外労働「150時間超過」を潜脱的に行うための技巧としての機能を果たしているのが評価制度なのである。評価査定により昇給・昇格＝（指導員やリーダー）をちらつかせて、違法的な基準外労働の問題が表に出ない仕組みを意図的につくっているのである。評価制度というのは、会社が潜脱行為を行うための実によくできた制度（シカケ）なのである。

西川・黒田は組合員に対し「増務をせずに生活を切り詰めろ」などと組合員をなだめすかしているようである。当然のことではあるけれど組合員は増務それじたい希望しているわけではない。これほどまでに働いているのは賃金が安く生活が苦しいから命を削って「増務」「公出」しなければならないのである。
だがしかし、委員長の西川はこれまで「危険」としか言いようのない「150時間」の基準外労働を可能とする協定を独断で会社と締結し、組合員にとって「危険」である水準の基準外労働を行うことを認めてきた張本人である。それが今度は何の反省もなしに「増務」はやめろ「生活水準を下げろ」などと言いまくっている。
実は、会社の狙いは総人件費の抑制にあることは明らかであり、所定内労働の労働強化である。これにまったく抗おうとせず、会社の言いなりとなって今以上の賃下げを鵜呑みしてどこへ向かおうとしているのだろうか？ しかも本来取り組むべき課題となるはずの待機時間等の「グレーゾーン」（“時間ドロボー”）の問題にはまったく関心を寄せず、ただただ、会社の言いなりとなっているではないか。最低限の基準である労基法すら守らせるために会社に抵抗しない組合執行部は無用である。西川・黒田は大会で決定したことを守らないのか。賃上げ要求はしないのか。組合員の切実な要求ではないか。

旧多摩バス労組執行部は言う。「うちの会社もアルバイト認めてくれればいいんだよな」と。
これは会社の給料だけでは食っていけないからの発言だろうが、自分で執行部に居た時には具体的に賃上げの活動をしたのだろうか？
さらに1月27日の職場集会に出席して言う。
「西東京バス楢原営業所では既存の運転士は点呼の時、帽子を被らないが新西の運転士は被らないといけない。整合性と言うのなら多摩も帽子被らないで点呼受けりゃいいんだよ。あれがだめとか言ってないで行動しなきゃ変わらないんだよ」「西東京労組は上部団体が連合だが、実際は組合費が高くなるだけで何の役にも立たない。西東京バス労組と一緒になるくらいなら組合なんて幾つあってもいいんだから、多摩バス労組は残して置いて独自の要求を出した方がいいんじゃないか」と。
ま、そりゃそうなのだが、自ら組合執行部をやっていた時はどうだったのか？「夏シャツ何枚取った！」‥‥とはいうものの具体的な労働条件の向上のためにどれだけ行動したのだ？ 自ら原則的に取り組むという姿勢とはほど遠い一部の旧組合執行部という印象があるだけに発言内容に関する真意は不明である‥‥。

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組合員に配られたアンケートに疑義あり。通常、アンケートには使用目的があって、これを踏まえ応答するのが常である。そうでなければ何のために応えるのかが不明となり、応答する側は困惑するばかりである。
このアンケートは「賛成」「反対」といったの択一の形式をとっているが、組合員にとってもっとも肝心な事柄は、具体的な事実や材料である。それなしに「賛成」「反対」をやってのけようとすれば、この先、混乱を招くこと自明であろう。統合問題に関して言えば、双方課題の一致が必要であり、まずはこれを明らかにすることである。600円問題での活動報告詳細の提示についても、西川・黒田執行部は旧執行部からは詳細を提出させ、再三批判非難を繰り返しておきながら、「俺たちは出さないよ～」では、いかにも小ズルイであろう。加えて、西川・黒田は、明朗な活動報告、明朗な会計報告という公約をしているのであるからなおのことである。
再度言う。具体的、事実や材料のないところでの賛否などはキャッチセールスに等しくアンフェアーであり、無意味である。

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「国鉄１０４７名解雇撤回！ 検修業務の全面外注化阻止！ 反合理化・運転保安確立！」を掲げて全国労働者総決起集会が２月13日、東京・代々木公園で開催された。全国各地から１８５０人の労働者・学生が結集し、朝から雨と雪がちらつく悪天候をはね飛ばし、熱気あふれる集会とデモを貫徹した。国鉄決戦を軸に、大恐慌に立ち向かう階級的労働運動の力強い隊列が登場したのだ。（次号続報） 集会の呼びかけは、動労千葉、動労水戸、動労連帯高崎、動労西日本、動労千葉を支援する会の５団体。司会は、動労連帯高崎の和田山繁委員長と動労千葉を支援する会の労働者が務めた。
基調報告を行った動労千葉の田中康宏委員長はまず「動労千葉は２・１～２ストライキで第２次分割・民営化阻止闘争を宣言した。ＪＲ当局はスト後、多数の職制を幕張車両センターに張り付け戒厳状態に置いている。職場に満ち満ちている怒りと動労千葉の闘いが結合することを恐れ、それを必死で阻止する体制をとっている。もう一歩で壁は破れるということだ」と第１波ストが切り開いた大きな地平を報告した。そして、裏切りを深める４者４団体を厳しく弾劾し「国鉄分割・民営化攻撃になすすべもなく屈服した連中が、また同じ裏切りを繰り返そうとしている。今こそ、国鉄分割・民営化絶対反対、１０４７名解雇撤回の旗を高々と掲げて闘う時なのだ」と訴えた。

かわら版第１４号 会社は「安全輸送の確保」と言っているが・・・

会社は「安全輸送の確保」と言っているが・・・
危険というリスクを負い、過労死寸前まで働かなくては
生活できない京王＝多摩バス

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かわら版第１３号（Web版）

２０１０年１月５日、京王グループ西東京バス・多摩バスでは路面凍結によるスリップ事故が多発した。前日（１月４日）の天気予報では夜間降雪の予報が出ていたが、降雪にはいたらず雨となり、この雨が凍結し、道路が滑りやすくなったことによるものである。
会社が掲示した「事故警報」によれば、西東京バス楢原営業所で有責事故３件、同五日市営業所で有責事故１件、同恩方営業所で有責事故２件、人身事故１件と事故が多発した。会社は言う。「これは、「輸送の安全の確保」を使命とする運送事業者として、恥ずべき結果である」「プロドライバーであることを肝に銘じ、今後、本日同様の路面凍結や積雪等異常気象時は、予測運転・車間距離の確保および必要に応じた徐行運転を再徹底すること」と。
この運輸部発の「事故警報」を読む限り、まるで１月５日の事故多発の責任はすべて運転士にあると言わんばかりである。

しかしながら、そもそも、前日（１月４日）昼には降雪予報が出ていて、道路凍結の危険を予測できたにも関わらず、なんら具体的安全対策をしなかったのは会社である。仮に対応しようと思ったところで、現状、会社は予備要員を置いておらず、前もって路線状況の把握や、路面凍結のおそれがある危険箇所への塩カリ撒きなど、対応できなかったのではなかろうか。
安全対策すらせず、事故が起きたら「プロドライバーであることを肝に銘じ」ろ！とだけ言ってみたところで、無意味である。実際問題、学歴不問・バス運転未経験者の、成り立てホヤホヤのバス運転士だらけの職場であり、しかもバスの事故は年間およそ３００件にものぼっているのだ。今回のように、路面が凍結した悪路でも運行させているのはまぎれもなく会社であって、結果（事故）に対する原因は会社にあるのである。
ついでに言うとすれば、ご都合主義で「プロドライバー」とか言ってみても、内実、給与明細（時給制であり手取り１４万の時も・・・）をみてヒヤリ・ハットするほど安価な賃金労働者集団ではないか・・・
また、豊富な経験から危険を予測し回避するための対応策をとるべき立場にあり、安全運行を統括している運輸部長寺尾一彦は、一体何をしたのか？ 積雪等異常気象時にも関わらず、なんら具体的対応をしなかったのである。口先では「『輸送の安全の確保』を使命とする運輸事業者として」等々言うものの、蓋をあければこのザマなのである。安全問題にまじめに取り組み、予備要員を確保していれば、防げた事故であったと言えなくもない。

昨年12月28日の夜、運転士と多摩バス労働組合執行部役員が食堂で除雪車と普通列車が正面衝突したニュースを見ながらこんな話をしていた。「雪の多い地域はこの時期、列車を走らせなければいいよな」と。
事故の原因は普通列車が入線する線路に除雪車が進入した事によるそうだが、除雪車を運転していた運転士は、駅員に指示されてその線路に入線したと証言している。つまりは仕事上の指揮命令の伝達が上手くいっていないという事である。なるほど列車の現場では最近、保線に携わる労働者が委託会社によって行われているという実情がある。言ってみれば合理化の名のもと保線に携わる労働者の人件費を安く済ませることが狙いである。
しかし、そうなると連携しなければならないはずの労働者同士で別会社となるため、仕事の指示の連携が上手くいかず、人身事故の原因にもなっている。多摩バスとよく似ているが、この様な実情を鑑みれば、執行部の「走らせなければいい」といった単純な問題ではない・・・それどころか、「不採算部門のコスト削減」という名で雇用も労働条件もすべて破壊され、安全の崩壊に向かって転げ落ちているのだ。

西川・黒田は委員会として路線委員会、高速委員会という小委員会を発足させた。委員会の趣旨は現場で起こる様々な問題をスピーディーに解決するために、小委員会のメンバーが現場で情報収集し、解決策を出そうということのようである。しかしながら、本来ならば執行委員会として取り組むべき課題であるにもかかわらず、責任逃れをするために設置したのではないかと思えてならない。すなわち、組合員を委員会に入れ、職場の不満が発生しても、「委員会の委員となった組合員が一生懸命やってくれているから仕方がない・・・」という方向へガス抜き目的に使っているだけではないのか。
ところでこの委員会設置は誰が要求したのか、会社の要請で設置したのか、分からない。いずれにせよまともに機能しないというのがこれまで見てきた委員会である。前回の路線委員会は年間３回やったかどうかと言うシロモノであり、肝心の何をやったかについては不透明であり不明である。以前、ダイヤ委員というのも設置し組合員が委員となったところ、ダイヤ「改正」毎に運転士にとって一向に良くなるどころか、様々な問題が発生するばかりである。

• ダイヤ「改正」で早朝増えるの？ 営業時間を延長したら、ますます不規則になる？手当てを請求できないのか？
• 組合に路線を変更するのはやめろって言ったのに、抵抗しないのか！また安くなっちゃう。うちの組合は会社の代理人だろ。バス停増やすと大変なのは運転手だけ。
• 水無瀬橋と横川の間の新バス停（案）は渋滞迷惑になるよね？反対できないですかね？何で知らないうちに決まってるのか？です。客はイライラするよね。客の為と思っているのか？新しい施設とかが出来て利用が増とかならともかくです。渋滞対策で駅での折待余裕必要ですね。
• 会社は人ばかり入れて金あるんだったらうちらの単価上げてもらいたい！増務も減り生活問題だ。
• １月５日の事故は会社がなにもしないからだろ。前は塩カリ撒いたり、チェーン巻いたりしてたのに・・・
• 組合活動費６００円？それって休日に組合活動した場合だけの話で、普段は１００％でもらってます。しかも彼らは保険料やら税金安くなってます・・・
• 執行部は大会で決まったことをなぜ守らないのか。２００８年の活動費も詳細は出さないつもり？
• 深夜急行乗らないから赤字じゃないのかな。路線の売上を食ってる。社長は儲かると言ったのにおかしな会社だ。俺たちに還元しろ。

「夜行バス車内仮眠時間を「非労働時間化」」の問題について。会社は、「夜行バス車内仮眠時間」をこれまで「労働時間としてカウントしている」と言い、今度は（「夜行高速バス乗務時の車中仮眠時間取扱い変更について（非労働時間化・手当化）」１２月１１日付文書）「手当て」は払うと言っている。そこで疑問に思うのは、「折返し運行待ち時間（○休や□休）」のことも、会社は「非労働時間」と呼んでいることである。すなわち、路線バスの「折返し運行待ち時間（○休や□休）」はもともと賃金対象の労働時間ではないのか、ということである。夜行高速バスの「非労働時間」のみ賃金対象時間で、路線バスの「非労働時間」が賃金対象時間外の扱いではへんであろう。 ●ビル管理会社の従業員が従事する泊り勤務の間に設定されている仮眠時間が労働基準法上の労働時間に当たるとされた事例 大星ビル管理事件（最高裁第一小法廷判決平成14.2.28労判822号5頁） 「不活動仮眠時間において，労働者が実作業に従事していないというだけでは，使用者の指揮命令下から離脱しているということはできず，当該時間に労働者が労働から離れることを保障されていて初めて，労働者が使用者の指揮命令下に置かれていないものと評価することができる。したがって，不活動仮眠時間であっても労働からの解放が保障されていない場合には労基法上の労働時間に当たるというべきである。」

かわら版第１３号 １月５日早朝 スリップ事故多発！

１月５日早朝　スリップ事故多発！
責任は、路面凍結が予想できたにもかかわらず
なんら安全対策をとらなかった会社にある！

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かわら版第１２号（Web版）

 

２００９年１２月、京王＝多摩バスは、バス運転士の日々の働き方の基本となる「勤務交番表」を改正し、「折返し運行待ち時間」を短縮した。会社は、運転士の賃金対象の労働時間となる「折返し運行待ち時間」を取り除くことで、合理化を図ったのである。
その結果、何が起きたかといえば、バス運転士はトイレやタバコ１本喫うのもままならないといったことは安易に想像がつく。しかしそれだけではない。利用客にどのような影響が出ているのか？ すなわち、少しでも渋滞していたり、多客であったり、車イス乗車や運賃機の不具合といった車輌トラブルがあれば、次発の発車時間に間に合わないケースが以前よりも頻度を増しているではないか。これは利用者の利便性を著しく害しているのではないか。

 

これまで、会社は決して十全とはいえないまでも、「出庫立会い」と言う形で、何らかの運行トラブルが生じた際、これに対応するための予備の乗務員を確保していた。しかし京王＝多摩バスはこれすらもやめた。故障や事故あるいは多客のための臨時便運行の対応ができない状況となったのである。
運行管理者Ａは言う。「こんな勤務交番表じゃ～、人がいなくて何かあっても対応できませんよ」「所長には予備の乗務員を確保してほしいと何度も言ってるんですけど・・・」と。
現在、京王＝多摩バスでは、定期便のバスからあふれて乗れなかった利用客を冬空のもと１時間待たせて、予備の乗務員がいないため臨時便を出さないということが事実起きているのである。これではバスが運行中に故障やトラブルがあったら運行ストップ、欠車である。
会社には安全にバスを運行させるという義務があり、そのために努力すべき義務がある。がしかし、この当然の事柄が京王＝西東京バス＝多摩バスではなされていない。トイレに行く余裕もないダイヤを作り、その結果運転士はトイレを我慢し冷汗をかきながら運行している。これはサービス向上とか接遇向上以前の問題である。

会社が進めている「安全基本方針」の実態とはこのようなものであり、運輸安全マネジメントとか言いつつ、その一環として取り組んでいるデジタルタコメーターやドライブレコーダーなども、もはやそれ以前のところに問題があると言わざるを得ない。
京王＝多摩バスで生じている事故はバス運行中に乗降扉が外れ落ちたり、乗降扉の故障で乗客が挟まれ怪我をしたなどといった事故が少なくない。加えて、運行中バスが故障した際、人員不足により予備車を現地へ持っていくことすらできず対応に苦慮するといったケースはしばしばである。これらに対する苦情等は、果たして誰の責任なのか。その責任を取ったのか。所長は？ 社長の丸山荘は？ これらの問題について西川・黒田は指摘したのか？指摘していないとすれば、彼らもまた同じ穴のムジナであろう。

京王＝西東京バス＝多摩バスは、２００９年１０月から１２月、西東京バス楢原営業所において、西東京バス運転士および多摩バス運転士を２０名ほどのグループにわけて社員研修・社長懇談会を行った。この研修を担った本社サービス担当は、サービス向上の取り組みとして、江戸商人の話を交えながら「どんなお客様にも差別なく、丁寧な対応を心掛けましょう」といった内容の話をした。多摩バスのように低賃金で極限的に労働強化された労働環境のもと「バス利用者に差別なく丁寧な対応」をする余裕はあるのだろうか。疑問である。
会社の事故処理の仕方に関して言えば、明確な基準もなく、好き嫌いで差別的に判断し、適正な手続きすら無視し、運転士を処分している。処分を決定する賞罰委員会は、当該運転士の参加はおろか当該の弁明すら反映させない。いや弁明の機会すら与えない。

さらに差別的なやり口と言えばこんなこともある。路線ダイヤに組み込まれている羽田線の担当運転士の選抜方法などは、明確な基準も提示せず、恣意的・差別的に選抜している。夜行バスも同様である。
公出に関しても恩方営業所に公出希望者がいるにも関わらず、青梅営業所からの応援などといって呼び出している。実のところ青梅は「空きダイヤ」の部分に割り当てる仕業がないために恩方に飛ばしているだけではないのか。
このように京王＝西東京バス＝多摩バスの働き方・働かされ方は、基準そして取り決め方が不明瞭のため、仕事の割り当て方も極めて恣意的におこなわれているのである。
このような実態でありながら、会社は「どんなお客様にも差別なく、丁寧な対応を心掛けましょう」などと言う。これは運転士へ指導するというよりも、むしろ会社自身に求められるべきであり、会社自らが努力すべき事柄であろうと思うのだが。いかがか。

 

• 高速道路８０キロ厳守の件は会社側からの通達なのか？勝手に組合が騒いでいるだけ？規制以外では１００キロでいいのでは？羽田、成田が８０なら夜行も同じじゃないといけないよね？夜行８０じゃ予定に着かない。
  時分を削られるとか言ってるけど働く側の思いや意見を本来組合は訴えなければいけないんじゃないの？
• 査定にしたってそうだ！なんで無遅刻無欠勤無事故の真面目でけなげな運転士がＤ査定なんだよ。組合は、「それは仕方がない！誰かがＣ査定なら誰かがＤ査定になる！」だってさ！結局、おれら運転士はけ落とし逢わなければいけないのか！
• 何故、全員が１００点満点で全員がＡ査定ではないのか？それは運転士の闘争心を利用して限られたお金を運転士同士で奪い合っているにすぎない！「点数がもらえるから公出する！」とか「正月に公出すれば５点貰える！」そんなことをしても相対評価がある限り無意味であり騙されてるだけにすぎない！組合は本当に運転士の事を考えているのなら現ダマを要求し現金にて我々に支給させるべきだ！点数をやるから正月に出てくれなんていうのは馬鹿げてる！

 

１２月１１日、運輸部長寺尾一彦は、多摩バス労働組合に対し「夜行バス乗務時の車中仮眠時間取扱い変更について」なる文面で賃金対象の労働時間である夜行バス車内仮眠時間を「非労働時間化」すると提案をしてきた。内容は、「仮眠時間は実際には労働していないものの労働時間としてカウントしている」ことが「長時間労働の原因となっている」、「このような長時間労働は昨今、行政・立法面から問題視されている」云々。ここに書かれているのはむちゃくちゃな論理と言うほかはない。とどのつまりが、一つには労働災害の適用から遁れるための非労働時間化である。二つ目は、会社が望んだ労働ではない部分を、すなわち会社にとってロスとなる部分を「非労働時間」として、このロスを労働者に転嫁させるのが狙いである。
ところで、勤務開始時間から勤務終了時間の中には「労働時間」と「休憩時間」のいずれかしかないのである。どういうことかといえば、「労働時間」でないものは「休憩時間」であるし、「休憩時間」じゃなければ「労働時間」ということなのである。もちろん問題となっている夜行バスのケースは「仮眠時間」も「賃金対象の労働時間」の扱いとするのが妥当である。しかしがら京王＝多摩バスは、「非労働時間」という独特の用語を持ち込み、すなわち「労働時間」でもなく「休憩時間」でもない曖昧な表現を用いる。ここがミソである。じゃ～、この「非労働時間」とやらは「休憩時間」にあたるのか、その議論を避けるためであろうか、自ら「手当て」として払うというのである。結局、言いだしっぺがこの特有な屁理屈を押し切ることも出来ず、「賃下げが狙いです」と言っているようなものでしかない。

「スピードをモットウ」に組合活動をしているという西川・黒田執行部は、組合掲示板へ「法定速度厳守」とか「ゆっくり走ること」を促す文書を掲示している。ゆっくり走れば「折返し運行待ち時間」や「起点終点の所要時分」を会社が改善してくれるだろうとの短絡的願望を抱いてのことのようである。
いま生じている事柄の問題はそんなところにはないであろう。組合員の労働条件である労働時間の構成がどうなっているのか。まずは取り組むべき事は、１２.１１付、寺尾一彦提案書に対する西川・黒田なりの見解を全組合員に明らかに示すことである。

かわら版第１２号 京王＝多摩バスの「安全基本方針」とは一体何か？

「折り返し運転待ち時間」の短縮、「予備乗車乗務員」の廃止
「いったい、これで安全運行が確保出来るのか？！

かわら版第１２号ダウンロード

かわら版第１１号（Web版）

去る10月25日、恩方営業所４階会議室において、多摩バス労働組合定期大会が行われた。大会の席上、西川執行部の２００８年度組合活動報告については不明な点が多く、大会に参加した代議員から「活動報告を何故キチンとしないのか」「にもかかわらず組合員および代議員に無断で組合活動費補填方法を変更したのは何故か」等々追及され、西川・黒田は謝罪するのみであった。
西川執行部の２００９年度活動方針は言ってみればチームミーティングの改善提案レベルの方針となっている。どういうことかというと、そこからは明確な要求をかかげ労働者の労働条件向上を勝ち取るんだという姿勢が見えてこないのである。たまりかねた代議員からは、「朝から晩まで働いて、賃金１６万でやってられるか」「賃上げを要求しようじゃありませんか」「そのためには、まずは既存西東京バスの賃金を材料にして考えよう」といった発言があった。
しかしながら、西川執行部は、これら代議員および組合員からの当然とも言える要望や、大会で決定した「具体的労働条件向上を明記した要求」を会社に対し要求するという決定を真摯に受けとめたのであろうか。なぜなら１ヶ月経ってなお２００８年度活動報告もなく、賃上げ・具体的労働条件向上要求を検討しているという様子すら見受けられないからである。西川執行部が自ら「２００９年度活動方針」で述べる「スピードをテーマ」とはいったい何なのか疑問である。

聞くところによれば、「諭旨退職処分」された運転士がいるという。しかし、会社と組合は、この件について隠密裏に処理したようである。一体何故？どのような事情があるにせよ会社と組合が結託し、問題をコッソリと片付けたとなれば、そこに客観性や合理性が担保されているかどうかは疑わしい。
どのような経緯を経て「諭旨退職処分」に至ったのか、西川執行部は組合員に明らかにすべきであろう。そもそも「諭旨退職処分」とは「諭旨解雇」のことではないのか。西川・黒田は「雇用を守る」という・・・しかしながらその意味すら理解し得ず、理解するための努力を放棄し、しかも組合員が会社を辞めざるを得ないところへ追いこまれていることを見て見ぬふりを続けている。いや加担している。会社が行う組合員に対する解雇攻撃は、決して運転士Ｓさんひとりへの攻撃ではない。すなわち組合全体に向けられた攻撃なのである。仮に個人の問題としてしか受け止められないのであれば、西川・黒田は労働組合幹部としての資質を欠いていると言わざるを得ない。

厚生労働省の報告（10月20日）によれば、日本の貧困率はＯＥＣＤ加盟３０ヶ国中最悪の水準15.7％である。教育現場では、およそ7万人の高校生が貧困に耐え切れなくなった家庭の崩壊などから学校にすら通えなくなりはじめている。
労働者の貧困化・差別化した労務政策を加速させている京王電鉄（京王資本＝多摩バス）では、駅スタッフ（改札・旅客案内等）として、契約・派遣社員・アルバイトを採用し、安価でかつ長時間労働を強いている。例えば勤務時間１８：００～翌朝９：００（６時間の睡眠あり、準備含む）、時給９００円～（見習期間８５０円）といった具合である。
そんな中、2009年11月17日のことである。財布などが入った遺失物のバッグを盗んだとして、京王電鉄アルバイト社員が逮捕されたとのことであるが、その理由が「手取りも少なく、生活費に困ってやった」「20件ぐらい盗んだ」とのことである。

 

ところで、だ。京王電鉄バスグループの求人情報を巡り、ネット上で「詐欺だ」などと批判が相次いでいることをご存知だろうか。表向きは京王グループ（＝多摩バス）はまともそうな企業のようだが…。
「人柄募集」なる求人情報の内容は以下の通りである。

• バス乗務員【決まったダイヤでしっかりプライベートな時間を手に入れる！】※未経験歓迎、運動会や発表会など子供のイベントにも参加できる仕事について、子供の成長を見守りませんか？
• 「パパ、今日は発表会に来てくれるって言ったのに、またお仕事...？」
  京王バスの乗務員なら、もうお子さんにそんなセリフは言わせません。
• ダイヤに基づいて、しっかり勤務時間と休日が決まっているので行事の時間もバッチリ。
  サイクルにより土曜、日曜の休日もありますので、お子さんと遊園地に遊びに行く約束もできますよ！(公休日は交替制のため変動いたします)
• バス乗務員のある一週間の勤務時間をご覧ください。
  【月曜日】5：00～14：30 娘を迎えに幼稚園へ、
  【火曜日】6：30～19：00 たまには家族と外食へ、
  【水曜日】8：00～20：00 娘とお風呂に入ってコミュニケーション、
  【木曜日】14：00～25:00妻との遅めの朝食のあと出勤、
  【金曜日】公休日今日は休み、娘を幼稚園まで送る、
  【土曜日】公休日娘と約束していた遊園地へ、
  【日曜日】5：15～13：40来週の娘へのプレゼントを内緒で買いに、
• 「勤務時間の決まった環境で、"家族のための時間"をもっと手に入れませんか？」

以上が京王資本の求人情報である。いかがであろう。

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11月１日に日比谷野音で開催された全国労働者総決起集会は、「国鉄1047名解雇撤回」「派遣法撤廃・非正規雇用やめろ」「道州制＝360万人首切り許すな」をメインスローガンに、全国・全世界から闘う労働組合・労働者が大結集しました。23年間闘いぬかれてきた国鉄1047名解雇撤回闘争を中心に、民営化・労組破壊と戦争・改憲に立ち向かう国鉄（ＪＲ）、教育、郵政、自治体を先頭に医療・福祉や、派遣・パートの労働組合を結成した青年労働者が鮮烈に登場。既成の労組執行部の屈服を突き破り、職場で闘う現場労働者が次々と登壇し、首切り・賃下げ、民営化攻撃への激しい怒り、闘いの呼びかけを発しました。

国境を越えて世界からも闘う労働組合が結集しました。韓国・民主労総は総勢45人が登壇しました。アメリカ・ＩＬＷＵ（国際港湾倉庫労組）、ＵＴＬＡ（ロサンゼルス統一教組）、ブラジル・コンルータス（全国闘争連盟）などが、さらに在日・滞日外国人労働者も多数参加しました。日本だけではなく、大恐慌の責任を労働者に押しつける解雇・賃下げ攻撃への反撃が世界中で巻き起こっていること。また、連合や全労連のような、危機にある資本主義を救済するために、現場の闘いを抑圧する体制内労組執行部との闘いが、体制変革をめざす闘う労働組合の世界共通の課題であることが鮮明になりました。
韓国・民主労総は、11・８全国労働者大会に５万人の結集をかちとり、イミョンバク政権と全面対決してゼネスト実現へ総力闘争に突入しています。
同じ８日、沖縄県民大会に２万１千人が結集し、「普天間基地即時閉鎖・返還、辺野古新基地建設・県内移設反対」の決議を採択。沖縄労働者人民の怒りが、民主党・連合政権と米国オバマ政権にたたきつけられました。

労働者の団結した闘いこそが社会を変え歴史をつくる力です。11月闘争の高揚を引き継ぎ、2010年春闘ストライキの実現に向かって、体制内勢力を打ち破って闘おう。首切りと戦争を推進する小沢・鳩山＝民主党・連合政権を倒そう。